コンテナ不足の原因を解説！海上運賃の高騰や北米・2024年問題との関係など

掲載日：2024年02月27日

「Digima〜出島〜」編集部

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国際物流において「世界的なコンテナ不足」と「コンテナ運賃の急騰による海上輸送費の高騰」が、2022年の後半になっても、今なお続いています。

本テキストでは、なぜ世界的なコンテナ不足が起こっているのか？その原因とコンテナ不足がいつまで続くのかを解説。併せて、2022年を迎えてピークは打ったのの、依然として高水準をキープし続けている海上運賃の高値がいつまで続くのかについても解説します。

この度の世界的なコンテナ不足の原因と、その大まかな背景としては…

2018年からの米中貿易摩擦や2019年12月からの新型コロナ感染拡大による先行きの懸念によって、世界のコンテナ生産量の9割以上を占める中国におけるコンテナ製造量が減少。その後、いち早くコロナ禍よりV字回復を果たした中国の輸出と、欧米各国の巣ごもり消費の増加によって、世界的に輸送量が増大。

しかし従来のコンテナ不足もあいまってコンテナの回転率が著しく低下。さらにコロナ禍によって荷役作業が滞り港湾機能も大混乱に陥りました。その結果、北米航路の中でも特に北米西海岸の港湾が大混雑となりコンテナ船の運航遅延も各港湾で発生。

…といった様々な要因が複合的に絡まって、今回の世界的なコンテナ不足と海上輸送費の高騰が続いているのです。

今回の世界的なコンテナ不足によってコンテナ運賃が急騰すると、その分が転嫁されて輸送コストも当然アップします。その結果、各種の原材料や商品といった、多くのモノの価格が長期的に上昇してしまうケースも懸念されています。

本文内で詳しく解説しますが、コロナ禍を発端とした、今回の世界的なコンテナ不足は、2022年2月の中国の春節（旧正月）を境に収束していくだろうという見方が大半でしたが、春節を過ぎても事態は好転しませんでした。

また、米西海岸の港湾では、労働協約更新の度にストライキなどの紛争が生じていたのですが、2022年7月の米西海岸港湾の労働協約が改定による、さらなる港湾機能の低下が懸念されていました。

しかし、港湾の雇用者側は労働協約失効後も「港湾の通常業務を継続する」と表明したため、幸いにしてストライキなどが起こることはありませんでした。

しかし、2022年の前半で海上輸送費の高値はピークを打っていたものの、それが以前のように下がる保証はなく、それこそ2023年になっても海上輸送費は高水準をキープしていく…という予測も出てきています。

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1. コンテナ不足と海上運賃の高騰は今後いつまで続く？

2022年2月の中国の春節（旧正月）が過ぎた頃には状況が改善されるはず…だった？

まず最初に、現在のコンテナ不足と海上運賃高騰の今後についての考察を述べます。

結論から言えば、この未曾有の事態がいつまで続くのかは、誰にも分からないというのが正直なところです。

2020年においては、今回のコンテナ不足と海上運賃の高騰は、中国の旧正月後である2〜3月頃にはピークを迎えて、少しずつ改善傾向に向かうという見方もありました。しかし2021年の後半を迎えても、依然として困難な状況が続いていました。

コンテナ船の動きには季節性が深く関係しており、毎年9月頃にはクリスマスシーズンに向けた荷動きが活性化していくのが通常です。

今回のコンテナ輸送の遅延は、そんなクリスマスシーズンが過ぎ、さらには中国の工場労働者が休みになり、中国からの出荷が減少する春節の頃、要するに（世界的なコンテナ不足の発生より2度目の）2022年の旧正月が過ぎた頃には状況が改善されるという見方がありました。

2022年7月に北米西岸労働協約が改定。過去の改定の際には労働紛争も…

多くの専門家が、2022年2月の中国の春節（旧正月）が終わる頃には事態が収束に向かっていくという見方を持っていましたが、2022年を迎えると、今回の事態が2022年の終わりまで継続するという見方も出てきました。

なぜなら、2022年7月には、現在の北米西岸労働協約の改定が控えているからです。

米西海岸の港湾では、労働協約更新の度にストライキなどの紛争が生じており、過去の2002年および2014年〜2015年においても、大規模な労働争議が発生したことで、物流が混乱してしまった歴史があるのです。

今回の更新においても、港湾機能の低下が懸念されています。

いずれにせよ海上運賃の上昇はピークに達したものの、依然のような価格帯に下がるのは難しく、今後もしばらく海上運賃は高値をキープしていくという予測も濃厚になっています。なぜなら、ここまで述べたように、コンテナとそれを運ぶコンテナ船が世界中で不足していて、それらの生産が現場の需要に追いつくのには、まだまだ時間が必要だからです。

いずれにせよ、いまだ予断を許さない状況であることは否めません。

2. コンテナ不足の背景 / コロナ禍により世界的にコンテナ運賃が暴騰

世界のコンテナ運賃が過去最高値に急騰していた2021年後半

ここからは改めて世界的なコンテナ不足の要因と、その背景について解説していきます。

2022年の後半にさしかかった現在でも、世界的なコンテナ不足は、依然として続いています。

このセクションでは、直近の2021年後半における、世界的なコンテナ不足について見ていきましょう。

2021年の後半において、世界中のコンテナ運賃が過去最高値に高騰（暴騰）していました。

中国・上海発の運賃を例に挙げると、2021年7月下旬時点で、アメリカ東海岸向け40フィートコンテナ1個が10,0067ドルとなっており、データが存在する2009年以降で初の1万ドルの大台を突破。同じ上海からの欧州向け20フィートコンテナ1個も7,395ドルとなっており、前年同期比の8.2倍の高騰となっていました（上海航運交益所発表）。

また中国・上海からのオランダ・ロッテルダムまでの海上輸送運賃も、過去最高の10,0522ドルを記録。こちらも過去5年間におけるシーズン平均の6.47倍となっていたのです（ドリューリー・シッピング・コンサルタンツ発表）。

フレイトス・バルチック国際コンテナ指数が過去最高値を記録

世界の主要な14航路の40フィートコンテナ1個の運賃の12社の平均であるフレイトス・バルチック国際コンテナ指数（= FBX / Freightos Baltic Index ）も、2020年11月時点で、40フィート（約12メートル）コンテナ１個当たり過去最高値の2,359ドルを記録していました。

さらにコンテナ運賃の急騰は続き、2021年5月21日には5,061ドルを記録。これは前年の1,471ドルと比較すると3.4倍もの上昇率となっていたのです。

コンテナ不足で日本の海運大手3社の利益が過去最高に

このような世界的なコンテナ運賃の上昇を反映して、国内の海運大手3社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）の2021年4月〜6月までの決算が、それぞれこの時期としては過去最高となったニュースも話題となりました。

・日本郵船：1510億円
・商船三井：1041億円
・川崎汽船：1019億円

ちなみに日本郵船と商船三井の2021年4月〜6月の最終的な利益は、昨年度の1年間の利益を上回る結果となりました。

言うまでもなくその背景には、コンテナ物流の世界的な混乱が発生したことで運賃が急騰したことがあり、その状況が海運大手各社の空前の利益へとつながったのです。

コンテナ不足とコンテナ運賃暴騰の要因は「新型コロナの感染拡大」

結論から言ってしまえば、この度の世界的なコンテナ不足とコンテナ運賃の暴騰の要因は、新型コロナ感染拡大にあります。

世界的な新型コロナ感染拡大の影響は多岐に渡っていますが、こと国際物流にも多大な影響を及ぼしているのです。

次項では、その要因をさらに分解して詳しく分析していきましょう。

3. コンテナ不足・コンテナ運賃急騰の理由

コンテナ不足・コンテナ運賃急騰の要因は多岐に渡る

このセクションでは、世界的なコンテナ不足および海上運賃高騰の理由について解説していきます。

結論から言えば、その理由は多岐に渡っており、それらの要因が複雑に関連しながら状況を形成しています。以降より、コンテナ不足・コンテナ運賃急騰の理由を4つに分解して見ていきましょう。

container

① 新造コンテナの生産量の低下

そもそも世界のコンテナの9割以上（96〜98%）が中国で生産されています。しかし、日本郵船調査グループの「世界のコンテナ輸送と就航状況　2020年版」によると、その新造コンテナの生産量が、2018年と2019年の2年間で急激に減少したとされています。

その中国の新造コンテナ生産の急減の要因には、2018年の春〜夏にかけて勃発した「米中貿易戦争」による輸送量の低下が挙げられます。

米中貿易摩擦が勃発後の2019年には、荷動き低迷の懸念から、新造コンテナ生産量が前年比で4割減少。そしていよいよ2020年の上半期に浸透した世界的なコロナ禍によってさらに先行きが不透明になり、中国国内の工場の生産能力も低下、その結果、生産量も前年比25%減となってしまっていたのです。

つまり新型コロナ感染拡大以前より、2018年に米中貿易摩擦が勃発した時点で、世界的にコンテナの数が減っていたということになります。

米中対立の今後と日本企業への影響-バイデン政権によって広域化する世界の貿易摩擦

② 中国経済のV字回復＆欧米諸国の巣ごもり消費による輸出入の増加

2020年１～３月期は新型コロナ感染拡大によって国際貿易は大幅に停滞しました。しかし同年の４～６月期になると国内のコロナ感染拡大をいち早く抑えこんだ中国における自動車や機械などの生産がＶ字回復を果たします。

そしてアメリカや欧州などの地域では、ロックダウンが発令され、テレワークや郊外への移住が増加したことと併せて巣ごもり消費が本格化。特に家具・玩具・家電などの輸入が増加しましたが、それに反比例するようにコロナ禍によって生活必需品の生産が低下していたのです。

こういった状況を受けて、アジア発北米向けの海上輸送の貨物が急増しました。

日本海事センターによると、2021年5月の日本や中国などのアジア18ヵ国・地域からアメリカ向けのコンテナ輸送量は、前年同月比50.6％増の186.1万TEU（※1TEU=20フィートコンテナ1個分の貨物量）にまでなったとされています。

ちなみ202１年の1〜5 月の累計では、前年同期比 39.5% 増の 883.7 万 TEUでした。

国別でみると…

日本は 63.7% 増となる 5.7 万 TEU。中国は 32.6% 増となる 103.3 万 TEU、韓国は 40.3% 増となる 9.2 万 TEU。台湾は 37.5% 増となる 7.6 万 TEU。ベトナムは 104.2% 増となる 23.8 万 TEU。インドは 281.7% 増となる 9.9 万 TEU。

…と、前年の反動もありますが、アジア諸国すべてのコンテナ輸送量が依然として急激な増加傾向にあるのです。これではコンテナが不足してしまうのは当然です。

※TEU（Twenty-foot Equivalent Unit）：
物流における貨物の量を表す単位。20フィートの海上コンテナに換算した荷物の量を表す

③ 港湾機能の大幅な低下

先述したように、アジアから北米へのコンテナ取扱量が増加していますが、その海上輸送の玄関口である米国西海岸の港湾におけるコンテナ船の混雑も、今回のコンテナ不足・コンテナ運賃急騰に大きく影響しています。

北米西岸港であるロサンゼルス（LA）港とロングビーチ（LB）港でのコンテナ船の寄港数・滞船状況としては、2020年10月中旬以降より沖待ちコンテナ船が発生し始め，2021年2月1日には最大40隻に達しました。その後緩やかに改善し、同年6月末時点では10隻を下回る日もあったものの、その後7月22日時点で29隻となっており、依然として増加傾向にあったのです。

加えて、コンテナターミナル内のコンテナ蔵置日数（船から荷下ろしされトラックでターミナルから搬出される日数）も、2020年7月期から上昇。2020年6月は約2.5日であったのが、2021年1月では約5日と2倍になってしまいました。その後減少に転じて改善が見られたものの、2021年5月から再び上昇し、同年6月では4.76日となっていたのです。

また、コンテナがターミナルから鉄道で搬出されるまでの蔵置日数も、2021年1月が7.9日であったのが、 2021年4月には12.4日に上昇。その後減少したものの再度上昇して、6月には11.8日となっていました。

これらの要因には、コロナ禍によるロックダウンなどによって、港湾に出勤できる荷役作業員が減少したことが挙げられます。港湾作業員による荷さばきが進まないため、港湾内には荷揚げしたコンテナが山積みとなり、コンテナ船が入港できず、先述のような「沖待ち」を余儀なくされる船が急増したのです。

2020年12月30日、ロサンゼルス港は、空のコンテナを9日以上滞留させた海運会社から手数料を徴収を発表する旨を発表。コンテナ1個につき1日当たり100ドルの累積の追加料金を課すとしています。

2021年1月現在、ロングビーチ港も含めて、港内に滞留する輸入コンテナへの手数料徴収適開始を1月10日まで延期していましたが、さらに17日までの延期を発表。

今回の課税が発表された10月25日以降、両港の滞留状況が改善してきたことも踏まえて、過去数回に渡って課金開始の延期が続いてはいますが、今回の課金制度の目的は、料金の徴収ではなく、港湾の貴重なスペースを解放することだと、ロサンゼルス港はコメントしています。

※参照：
「米ロサンゼルス港、滞留空コンテナに追加課金の方針発表」JETRO
「米運輸長官が西海岸港湾を訪問、混雑解消に向けた進捗確認」JETRO

④ コンテナを運ぶトラックドライバー＆シャーシの不足

港湾の深刻な機能停止問題に加えて、荷受人側でも問題が発生しています。

具体的には、港に荷揚げしたコンテナを運ぶトラックドライバーや、コンテナを載せるシャーシ（貨物を運ぶための台車）や貨車も不足しています。

通常、港に届いたコンテナは、その後シャーシに乗せられて、トラックによって内陸部まで運ばれていきますが、ドライバーとシャーシの不足によって、空コンテナがなかなか港に返ってこられないのです。

つまり、空コンテナやシャーシの回収に通常以上に時間がかかってしまったことにより、空コンテナが、内陸のデポや倉庫などで滞留することとなっているのです。

通常であれば、港より船に乗せられたコンテナは、最終的には発着元のアジアなどの国へ寄港および帰港していきます。しかし今回の一連の問題によって、コンテナの多くが未回収となっており、世界的なコンテナ不足が発生、その結果として新たなコンテナ輸送のブッキングもままならない…という構図が世界各地の港湾や空港で散見されているのです。

つまり本来であれば、コンテナは世界中を循環しながら回っているはずが、今回のコロナ禍によって発生した様々な諸問題によって、その循環プロセスが停滞しまったということになります。

海上コンテナ輸送の「サイズ・種類・規格・用途」をわかりやすく解説

「コンテナのサイズと種類と規格と用途」をメインに、国際海上輸送で「コンテナ船」が主流となった理由、さらにはコンテナによって促進されたイノベーション…などについて解説します。「コンテナ」とは20世紀における最大の発明のひとつです。なぜなら、コンテナという規格化された箱を輸送に使用することで、物流業界にイノベーションが起き、今日のより安全かつ効率的な国際物流が可能になったからです。輸出入貿易を手がけるにあたって「コンテナの知識」は非常に重要です。例えば、通常のコンテナに収まりきらない「特殊貨物」の海外輸送だと、オーバーゲージと認定され、一般的な貨物輸送とは異なる技術と設備が必要なため、高い料金設定になります。コンテナの知識を少しでも持っていることで、その仕組みが容易に理解できるからです。あなたが輸出入や貿易や通関について調べているならば、本テキストの「コンテナの基礎知識」は、とても有益な情報となるはずです。

4. コンテナ不足が国際物流に与える影響

このセクションでは、そんな現在の世界的なコンテナ不足が国際物流に与えている影響について見ていきましょう。それこそ例を挙げたらキリがありませんが、今回は大きく3つの影響に絞って考察していきます。

① 国際物流における輸送の遅延

前項までで解説したように、2022年を迎えても、コンテナ不足問題の改善の見通しが立っておらず、国際物流の遅延が常態化しています。特に米向けの輸送に関しては、日本の物流会社も約１ヵ月ほどの遅延の可能性があることをアナウンスしているほどです。

② コンテナ運賃の高騰

先述したように、2020年の後半から、コンテナ不足による海上運賃の高騰が続き、2022年を迎えても、船賃の高水準がキープされています。

前項までで、国内の海運大手3社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）の2021年4月〜6月までの決算が、それぞれこの時期としては過去最高となったことはお伝えしましたが、この背景にある海上運賃の高騰がどこまで続くのかはまったく予測がつきません。

前述の海運大手3社とも、2021年10～2022年3月期の業績については厳しい見方を持っているとのことですが、現状のままでは再び上方修正の可能性も捨てきれないという報道もされています。

③ モノの物価の長期的な上昇の懸念

コンテナ不足によってコンテナ運賃が急騰すると、その分が転嫁されて輸送コストも当然アップします。

その結果、各種の原材料や商品といった、多くのモノの価格が長期的に上昇してしまうケースが懸念されているのです。

事実、202１年の秋の時点で、豆腐や油揚げといった日常で必要な食品に値上げの動きがあるとのニュースが話題となっていました。その要因としては、原料の大豆の価格が高騰したことと、それを輸送するコンテナ不足が挙げられています。

当然ではありますが、この物価の長期的な上昇の影響は食品のみならず、あらゆるモノの価格に作用するものであり、その波及が国内のみならず世界全体に広がっていることは言うまでもありません。

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5.コンテナ不足・コンテナ運賃急騰を改善するために

コンテナの共有や臨時船の追加投入などで事態の改善に従事

もちろん、今回のコンテナ不足による国際物流の混乱を改善するべく、荷主側・外航コンテナ船社それぞれが対策を講じる努力を続けています。

荷主としては、「コンテナを他社と共有」したり、「コンテナ1本の貸し切りから混載コンテナへ変更」するなどして総合的な積載率をアップしたり、鉄道・航空・陸送も活用するなどしています。

さらに従来のリードタイム設定を延長することで、より現在の状況に即した在庫管理へ変更するという試みも見られます。

外航コンテナ船社としては、「臨時船を追加投入」することで、港湾で滞留している「空コンテナの回収」を実施したり、「大型の船舶の造船」や「新規コンテナの生産」に着手するなどして、事態の改善に臨んでいます。

ジャパントラストによるコンテナ不足改善の試み

また独立系フォワーダーである私たちジャパントラストでも、長期化を余儀なくされている北米向けコンテナ船不足の代替手段として、さる3月には在来船の緊急手配を行いました。

〝在来船〟とは一般的な貨物船であり、コンテナ以外にもいろいろなモノを運ぶ船を指します。ことコンテナを運ぶ場合、コンテナを積み荷として扱うことに特化した〝コンテナ船〟と比較すると、非常に手間や時間がかかってしまいますが、この未曾有の事態を少しでも改善させるべく、特別に在来船を手配させていただいた次第です。

2021年9月にはSOC（Shipper's Own Container）と呼ばれる自社の新造コンテナを複数個購入。それらを在来船に積載して北米西岸への海上輸送を実施しました。

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SOCとは私たちのようなフォワーダーが所有するコンテナを指し、キャリア（船会社や航空会社）が所有するコンテナであるCOC（Carrier’s Own Container）と違って、初期費用や管理コストの面ではデメリットがあることは否めませんが、これも未来への投資と自らに言い聞かせて（苦笑）、一連の計画を実施しています。

また前述したように、北米西岸のターミナルが逼迫することで、港で下ろされたコンテナの内陸輸送である鉄道輸送においても遅延が頻発しています。そのような事態に対して、本来ならばコンテナのまま鉄道輸送する内陸向け貨物をコンテナから取り出し、それらをトラックに積み替えて内陸に運ぶトランスロードの需要にも積極的に対応しています。

これらのことは、ノンアセット型と呼ばれる、ハード（船・トラック・倉庫）を持たない、私たちのような独立系フォーワーダーだからこそ可能な柔軟な施策であると自負しています。

今回のような有事はもちろんのこと、平時の際でも、あらゆる手を尽くして荷主様のモノを目的地まで運ぶことが、海上輸送に従事する者の使命であるとして、今後も荷主様の要望に柔軟に応えていきたいと思っています。

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6.　コンテナは20世紀における最大の発明品のひとつ

今日の国際物流の発展を促したのが「コンテナ」

最後に、世界経済におけるコンテナの重要性について述べて本稿を終わりにしたいと思います。

今日の世界経済は国際貿易に支えられています。いわばグローバリズムとは、異なる国と国の貿易という名の交流が活性化したことで、今日の発展を遂げることができたのです。

そしてそんな国際貿易を可能としたのが現在の国際物流であり、今日の国際物流の発展を促したのが「コンテナ」です。

コンテナは20世紀における最大の発明品のひとつとされていますが、コンテナという規格化された箱を輸送に使用することで、物流業界にイノベーションがうながされ、今日のより安全かつ効率的な国際物流が実現したのです。

ときに世界経済を人体に喩えて「物流は世界経済の血液である」とする言説がありますが、国際経済を支える貨物を世界中に運ぶ「コンテナ」とは、血液の循環に欠かせない重要な要素です。

私たちジャパントラストとしても、今回の世界的なコンテナ不足という未曾有の事態の改善に向けて、ほんの僅かでも貢献できるよう尽力していく所存です。

ハードを一切持たない独立系フォワーダーの新しい在り方とは？ | 独立系NVOCC「ジャパントラスト」インタビュー

7. 優良な海外進出サポート企業をご紹介

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今回は、新型コロナの影響で、世界的なコンテナ不足によって海上輸送が高騰しているその背景と要因などについて解説しました。

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（参照文献）
・「コンテナ不足問題に関する政府における取組」国土交通省
・「海外港湾の状況について（令和3年7月26日時点）」国土交通省
・「大豆が価格高騰豆腐など値上げの動きコンテナ不足も要因」 NHK NEWS WEB
・「コンテナ不足で運賃高騰解消は早くて秋以降か海運大手3社」 NHK NEWS WEB
・「ジャパントラスト／コンテナの在来船積み実施、自社コンテナ購入」 LNEWS
・「ジャパントラスト米国法人、内陸積み替え積極対応。トラック手配に強み」日本海事新聞社

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