市場動向 2015年07月31日

変換期を迎えたタイ自動車ローン市場

川崎大輔（Asean Plus Consulting LLC）

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（写真：オークション会場）

80％に上るタイの自動車ローン利用率

自動車が流通していくにはローンが不可欠だ。自動車のような高価な商品を現金一括で支払える顧客はそれほど多くはない。日本では25％～30％の利用率の自動車ローンだが、タイではおよそ80％の購入者が自動車ローンを利用しており、圧倒的に高い比率となっている。ここ数年はタイ国内における自動車市場の拡大と合わせて、自動車ローン市場も拡大する状況が続いている。

タイでは2012年に新車販売台数が143万台に達し、アジア諸国において最大の自動車マーケットとなった。生産台数も245万台となり、名実ともにアセアン自動車産業の盟主としての地位を確立している。2012年の跳躍の大きな要因は、2011年に起こった大洪水からの復興需要や、タイ政府によって同年9月に実施されたファーストカーバイヤー優遇施策の結果といえる。これはタイ政府による新車購入の税優遇施策で、10万バーツ（約30万円）を上限とし、物品税を払い戻すという優遇政策である。これに比例し、自動車ローン市場も急拡大した。

一方、2014年になると自動車ローン金額の拡大幅は小さくなった。理由の1つは、新車販売台数の減少。優遇施策の打ち切りの反動から市場が調整局面に入ったためと推測される。2つ目に、中古車価格の下落がある。優遇施策により本来自動車を購入できない層が自動車ローンを利用した結果、支払いが行えず引き揚げ車が増加した。それらが中古車市場に流入し供給過多となり中古車価格が下落したと考えられる。皮肉にも市場を拡大させた優遇施策が、中古車価格の下落を引き起こした大きな要因となったということだ。これによりタイの自動車ローン市場は変換期に突入した。

自動車ローン3プレーヤー  

タイの自動車ローンのプレーヤーは大きく3つのグループに分かれる。1つは商業銀行とその子会社が運営する銀行系の割賦販売会社。2つ目はキャプティブ販売金融会社。3つ目がノンバンクである。

銀行系は個人顧客をメインに新車、中古車を問わず、すべてのブランド、タイプの自動車へローンを提供する。特定の自動車メーカーとの結びつきを持たないために幅広い顧客ベースとの関係確立が可能で、かつ商業銀行として好利回りを確保できるため、非常に有利な立ち位置を確保している。

キャプティブ系は、自動車メーカーが親会社だ。自動車の拡販と、ローン収益を取り込むことによる収益拡大が狙いであり、系列メーカーへのローンを対象としている。頭金の減額、ローン期間の延長、現金割引、カーアクセサリーサービスなどの、顧客の購買意欲を引き出す積極的な施策を展開している。

独立系はノンバンクの割賦販売会社を指す。彼らは一般的に独自のノウハウと地場ネットワークを活用し、商業銀行などが参入しにくい中古車ローンを中心としている。

利幅の大きい中古車ローンへの参入増加  

タイの主要自動車販売金融会社が中古車を取り扱う比率は25～40％程度になり、大きなウエートを占めている。中古車ローンのプレーヤーの大きな特徴は、キャプティブ系がいないことである。ほとんどが銀行系によって占められており、同時に独立系ノンバンクの存在が目立つようになる。新車市場の拡大により、価格競争が激化し、新車のローン市場における事業収益は低下した。そのような状況で、銀行系が利幅の大きい中古車のローンへ積極的に乗り出してきた（図表2参照）。

中古車ローンの絞り込み  

著者がヒアリングしたタイハイヤーパーチェス協会会長のアヌチャート氏によれば、マーケットシェアが1位であるタナチャート銀行の2014年中古車ローンボリュームは、前年に比べ50％減少しているという。不良債権比率の急増が原因だ。中古車ローンは新車ローンに比べて高収益だが、担保としての中古車の品質を見極める必要があるためリスクが高い。中古車ローンは、与信審査と車の査定の両方が重要なのである。

一方で、独立系の営業マンに比べて、商業銀行系の営業マンが中古車の品質を見極める能力は低い。言い換えれば、厳格な与信管理と担保としての中古車価格を査定できる技術と経験、両方が必要なのだ。その両方が行えなければ中古車ローンの事業は難しいと考えられる。また、中古車価格は2年前に比べ市場価値が3割近く下落しており、担保価値が下がったため、より厳しい状況になっている。