中国物流の基礎知識（特徴・歴史・課題） | コロナ終息後の最新中国物流事情

掲載日：2021年09月13日

「中国物流の基礎知識」として、新型コロナウイスル終息後の中国物流の最新事情、中国ビジネスにおける「物流」が重要である理由、さらには中国物流の特徴・歴史・課題についてわかりやすく解説します。

結論から言えば、2020年9月現在、中国経済は回復の局面に入っており、市場の平常化にともなって、中国物流も徐々に回復状態に向かっているとされています。

本文にて詳しく解説しますが、2020年9月8日に中国政府が事実上の〝コロナ終息宣言〟したことで、少なくとも中国国内の物流事情はさらに回復していくことでしょう。

そもそも物流の本質とは「運ぶ」ことと「保管する」ことにあります。さらに、物流の目的とは「生産と消費の間に存在する時間と空間の隔たり」を解消することにあります。

中国の国土面積は日本の約25～26倍です。そんな広大な中国で自社の商品を展開することを考えた場合、「時間と空間（距離）のギャップ」を埋める「物流」の重要性が高いことは言うまでもありません。

これから中国進出を検討している日本企業はもちろん、すでに中国事業をスタートさせている日本企業にとっても、「物流の確保」なしでは、中国ビジネスはドライブしていきません。これは中国に限ったことではありませんが、新型コロナウイルス終息後、電子商取引（EC）の需要は更に増加傾向にあり、それにともなって3PLなどの新たな物流システムの構築も求められています。

物流事情がめまぐるしく変化する今だからこそ、自社の商品およびサービスにあった「中国物流」の方法を選択することが大切なのです。本テキストで中国物流についてのリテラシーを高めていただければ幸いです。

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7. 優良な中国進出サポート企業をご紹介

1. 新型コロナウイルス終息後の中国物流の最新事情

2020年9月8日、中国政府が事実上の〝コロナ終息宣言〟

まずは、2019年12月より中国湖北省武漢市で発生したとされる「新型コロナウイルス終息後」の中国物流の最新事情について確認しておきましょう。

2020年9月8日、中国政府は、新型コロナウイルス終息に貢献した有効者らを表彰する「新型コロナウイルス防疫表彰大会」を開催。さらに同大会にて大習近平国家主席が重要な演説をしたことで、これが事実上の〝コロナ終息宣言〟とされたことが話題となりました。

結論から言えば、2020年9月現在、中国経済は回復の局面に入っており、市場の平常化にともなって、中国物流も回復状態に向かっているとされています。

また、中国国家郵便局が公表したデータによると、2020年第１四半期（4月〜6月）の中国国内配達サービス企業の配送件数は累計123.5億件に達しており、昨対比では＋3.2%増となっています。

振り返ってみれば、中国における新型コロナウイルス感染拡大の時期は、ちょうど物流量が少ない春節の時期に重なっており、大きなマイナス成長を招いたとも言えます。

ただ、過去（2003年）のSARS流行時と比較しても、中国国内の物流業界の規模は大幅に成長しており、物流業界全体の自己回復力も強くなっていると見られていました。したがって、新型コロナ感染拡大が終息に向かえば、自ずと製造業も回復し、それに伴って消費購買力も復活し、早期に景気も回復するというポジティブな見方が濃厚となっていた矢先の、冒頭の中国政府による〝コロナ終息宣言〟でした。

ECの需要増加にともなって3PLの物流システム構築も加速する

このセクションでは、（事実上の）新型コロナ終息（宣言）から少し時間を遡って、コロナ禍における中国物流の状況を振り返ってみましょう。

中国国内のコロナ感染拡大が落ち着きを見せ始める前は、人の移動の制限や、移動後の一定期間の在宅観察措置などがとられ、他業種と同様に、通関業者や物流会社にとっても、人員の確保が懸念されていました。また、交通制限や、陸路の要でもある高速道路での検温の実施の強化などが輸送に支障をきたしているとの報告もありました。

しかし、2020年3月になると、国内物流においては、先述の交通規制の緩和およびドライバーなどの職場復帰によって人員確保が進み、その時点で湖北省などの一部を除いて国内輸送に大きな支障はないとされるようになりました。国際物流においても、すでに輸入は増加傾向にあり、輸出も少しずつ従来通りに戻りつつあるとの報告も出始めていました。

そんな状況の中、中国に限らずですが、コロナ禍のBtoCの物流で注目されたのがECでした。すでにコロナ禍の渦中で、中国国内におけるオンラインを活用したEコマースが拡大傾向にあり、その通販需要の大幅な増加を受けて、物流施設の需要が高まるとの見方がありました。

事実、中国国内の物流施設の建設に関する海外からの投資が活発になっているとの報告もあり、新型コロナの収束以降は、電子商取引（EC）の成長とともに、先進的な物流施設への需要が高まっていく見込みがあるとされていました。

もともと、新たな小売モデルとされているO2O（Online to Online）の活性化や、いわゆるコト消費の拡大によって、従来の構造全体を見直す時期に差し掛かっていた中国の物流業界ですが、今回のコロナ禍によって、特にオンライン消費を想定した物流モデルの構築がより加速していくことは間違いないでしょう。

事実、コロナ禍における外出制限によって、日用品や生鮮食品のオンライン購入率が大幅に高まっただけでなく、コロナ終息後もそれらの製品をオンラインで購入したいという消費者が増加しているとの報告もあります。

また、BtoBの側面から見ても、サプライチェーンの効率化がさらに求められており、3PL（third-party logistics / サード・パーティ・ロジスティクス）の物流システムの構築と、それらのネットワークの優位性が改めて注目されており、新たな物流システムの構築が促されるはずです。

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2. 中国ビジネスにおいて「物流」が重要である理由

物流の目的は「時間と空間（距離）のギャップを埋める」こと

中国物流について学ぶ前に、ほんの少しだけ「物流の基本と目的」について解説させてください。

結論から言えば、物流の本質とは「運ぶ」ことと「保管する」ことです。

そして、「生産」から「消費」にいたるまでの一連のフローにおいては、「時間」と「空間（距離）」の隔たりがあります。

さらに、物流の目的とは「生産と消費の間に存在する時間と空間の隔たり」を解消することになります。

つまり、物流の本質のひとつである「運ぶ」ことで「空間（距離）」のギャップを解消し、もうひとつの本質である「保管する」ことで「時間」のギャップを解消するのです。

ご存じのように中国の国土面積は日本の約25～26倍です。そんな広大な中国で自社の商品を展開することを考えた場合、「時間と空間（距離）のギャップ」を埋める「物流の重要性」が自然とご理解いただけると思います。

いよいよ次項からは、そんな中国進出における「物流」の重要性を理解するための基礎知識について解説していきます。

3. 中国物流の特徴

中国の社会物流総額は世界ランキング1位

まずは「中国物流の特徴」について見ていきましょう。

「世界の工場」から「世界の市場」へと変貌を遂げつつある中国。当然GDP（国民総生産）成長率も年々右肩上がりを続けていますが、本テキストのテーマである「物流」も、近年の経済成長に比例して飛躍的な成長を遂げています。

具体的には、2001年の時点では約20兆元（約304兆円）だった中国の社会物流総額（※）ですが、2014年には約214兆元（約3,252兆円）、2017年には約253兆元（約3,845兆円）となっています。

そして、この中国の数値は、世界の社会物流総額のランキング1位となっています。

※社会物流総額：
一定の期間内において社会に物流対象品として存在している貨物の価値総額

中国の物流量の推移（トンベース）

ここからは、そんな世界ランキング1位を誇る中国の貨物運送量の内訳を、「トンベース」「トンキロベース」のそれぞれで見ていきましょう。

まずは「トンベース」から見ていきましょう。トンとは貨物の重量を表す単位になります。

2001年～2014年にかけてのトンベースでの貨物運送量は、年平均で9.2%の拡大。その内訳としては…鉄道がー5.1%、道路が＋0.6%、水運が＋4.1%、航空が0.0%、パイプラインが＋0.3%の伸び率となっています。

上記の数値から、道路での運送量は安定しており、鉄道での運送量が増加、水運での運送量が低下傾向にあることが分かります。

中国の物流量の輸送分担率（トンキロベース）

続いては、中国の物流量の輸送分担率を「トンキロベース」で見ていきましょう。ちなみにトンキロとは、貨物の輸送量を表す単位で、貨物の重量（トン数）にそれぞれの貨物の輸送距離（キロメートル）を乗して算出したもので、輸送距離を含めた輸送の総量を表す指標です。

さて、2001年〜2014年にかけての中国国内の貨物輸送量は年平均で9%成長しています。その輸送分担率の内訳としては…鉄道が−16.0%、道路が＋19.5%、水運が−4.6%、航空が0.0%、パイプラインが＋0.9%となっています。

上記の数値から、道路運送の分担率が大幅にアップしていることが分かります。また、輸送全体の割合では、水運が約半分の分担率をキープしつつ、道路の分担率がアップし、鉄道の分担率がダウンしているのが分かります。

出典：「物流業界の動向を見る～後編、中国市場」SPEEDA総研

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4. 中国物流の歴史

1978年の鄧小平による「改革開放政策」によって浸透

近年の中国物流の状況が分かったところで、このセクションでは、改めて中国物流の歴史を振り返ってみましょう。

実のところ、中国物流の歴史は決して長くはありません。より正確に言うと、中国において「物流」という概念が公式に使用され始めたのは、1978年に「改革開放政策」（※）が導入された頃になります。さらに一般的に浸透したのは大体1990年代に入ってからとされています。

「改革開放」以前の中国物流は、当時の中央政府によって統制されていましたが、「改革開放」が実施されて以降は、物流の国家統制が減少し、市場メカニズムによる効率化が図られるようになりました。

さらに国際貿易が急激に増加したことで、国内のみならず国際物流のシステム化の重要性が認識されるようになり、現在の「物流」という概念が浸透していったのです。

余談ですが、この計画経済体制の元で流通システムが存在していたという特殊性こそが、今日の中国流通システムにおける、省によって手続きが異なる地方政府主義および、多段階の複雑な流通経路の形成などに大きく影響していると言われています。

※改革開放政策：
1978年12月に鄧小平の指導体制の元で実施された経済政策。文化大革命の後、1977年から、農業、工業、国防、科学技術の４つの分野においての「現代化」が国家目標として掲げられた。この４つの現代化の国家目標によって、中国経済は従来の計画経済から市場経済へと移行することとなった

中国物流の発展を促した3つのトピックとは？

では、中国の物流はどのように発展してきたのでしょうか？大きなトピックとしては下記の3つが挙げられます。

① 改革開放がスタートした80年代前半
② 市場経済への移行が決定的となった90年代
③ 世界貿易機構（WTO）へ加盟した2000年代

先述のように鄧小平が指揮を執った改革開放政策によって、外国に対して門戸が開かれました。

さらに1992年に鄧小平が湖北省、広東省、上海市を約1カ月かけて視察し、各地で改革･開放の加速を呼びかけた「南巡講話」によって、中国市場のグローバル化が促進。

極めつけは2001年12月の中国の世界貿易機構（WTO=World Trade Organization）への加盟です。このWTOへの加盟を契機に、海外諸国からの投資や進出が活性化し、その結果「物流市場」も拡大していったのです。

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5. 日系企業の中国物流市場への進出状況

2001年のWTO加盟後に各国の物流企業の進出が加速

前項で解説したように、中国物流市場への外資の進出は、改革開放が実施後の80年代末まで制限されていました。

90年代に入ってからは、段階的に外資進出が緩和されていきましたが、2001年のWTO加盟後に各国の物流企業の進出が加速しています。

それまでは外資側のマイノリティ出資（※1）のみ認められていたフォワーディング業務においては、2003年よりマジョリティ出資（※2）が可能となりました。

当然、日経物流企業の中国進出も活性化していきました。これまでに…「日本通運」「佐川急便」「山九」「近鉄エクスプレス」「日新」といった物流専門企業に加えて、「三井倉庫」「住友倉庫」「三菱倉庫」などの倉庫系企業、さらには「三菱商事」「住友商事」「三井物産」「丸紅」「伊藤忠」の商社系企業、さらには「日本郵船」「商船三井」「川崎汽船」などの海運系企業が進出しています。

それらの進出形態も、駐在事務所から合弁企業、現地法人と変化を続けており、そのサービスの事業エリアも急速に拡大を続けています。

※1 マイノリティ出資：
対象となる企業の発行済の株式を過半数以下に抑えた出資を指す。投資する企業の経営権は取得しないことになる

※2 マジョリティ出資：
対象となる企業の発行済の株式を比率にして50.1%（過半数)以上取得する出資を指す。これによって出資した企業の実質的な親会社となる

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6. 中国物流の課題

中国物流の課題は大きく分けて4つ

このセクションでは、中国物流の基礎知識の重要ポイントである、中国物流の課題について見ていきましょう。

最初にまとめてしまうと、中国物流の課題は大きく4つに分けられます。

① インフラの遅れ
中国物流の問題点としてまず挙げられるのが輸送インフラの未整備です。そもそも広域化が最重要事項であるにも関わらず、鉄道インフラ、道路インフラ（トラック輸送）ともに全国的なネットワークが未整備となっています。

② 品質管理の未整備
中国物流におけるサプライヤーの品質の低さは、いまだに問題視されています。そもそも物流という概念が浸透して歴史が浅いこともありますが、低コスト調整による環境にも要因があります。また高度な物流インフラのようなソフト面においても立ち遅れになっている状況があります。

③ 地域格差
ご存じにように同じ中国国内であっても地域によって経済レベルが大きく異なります。いわゆる沿岸地域の経済レベルは向上しているものの、農村部が多い内陸部のレベルは非常に低いとされています。単なる「物流」から複雑な「ロジスティクス」へと成長へ遂げる際にも、この地域格差は解決していかなければならない問題です。

④ GDPにおける物流費の高さ
中国GDPにおける総物流コストの比率は、先進国と比較すると非常に大きなものとなっています。中国GDPに対する総物流コスト比率は、1991年の24%でしたが、2014年には16.6%まだ低下はしていますが、日本やアメリカなどの先進国水準の8%と比較すると約2倍となっています。

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